So fing es an

Vor über 20 Jahren hatte der Rad-Techniker und Radsportler Markus Schulz einen genialen Einfall: Eine variable Lenker Höhenverstellung für die damals neuen A-Head Vorbauten. Ein Lenker also, der mühelos mit einem Handgriff per Schnellspannhebelsicher in der Höhe verstellt werden kann. Die Idee kam ihm beim Schrauben in der Werkstatt. Ein neues System, mit dem man einfach, werkzeugfrei und in Sekundenschnelle die Lenkerhöhe verstellen kann. Das Ganze ohne lästiges Ausrichten und Nachstellen des Lagerspiels. Ideal also, um auf Touren die Lenkerhöhezwischen sportlich und komfortabel mit wenigen Handgriffen zu variieren.
Eine Schnellspannlösung für die Lenkerhöhe hört sich zunächst simpel an, hat aber viele Tücken, denn der Lenker ist extremen Belastungen ausgesetzt. Das bedeutet, dass der Schnellspannhebel nach dem Schließen den Lenker „fest im Griff“ haben muss, denn ein loser Lenker führt unmittelbar zum Sturz.
Darüber hinaus sitzt das A-Head Steuerlager im Klemmbereich der Gabel und darf sich durch das Verstellen der Lenkerhöhe nicht verändern. Folglich wurden verschiedene Prototypen gebaut, die umfangreiche Testreihen durchlaufen mussten, bis der Speedlifter letztendlich zum Patent angemeldet werden konnte. Die Serienproduktion startete dann 1997 in Deutschland. Schondrei Jahre später stellte sich die Frage der Produktionsverlagerung, denn die Nachfrage war so groß, dass der größte Teil der Fertigprodukte in die überseeischen Produktionsstätten verschifft werden musste. Mit unternehmerischer Weitsicht verlagerte Markus Schulz daraufhin die Produktion Zug um Zug nach Asien.
Mit der Zeit stiegen die Ansprüche im Markt. So gab es immer mehr Nachfragen nach einem seitlichen Wegdrehen des Lenkers in eine Parkposition. 2006 konnte das by,schulz-Team erfolgreich den Speedlifter twist auf den Markt bringen. Damit lässt sich der Lenker zusätzlich zur Höhenverstellung auch völlig werkzeugfrei um 90 Grad zur Seite wegdrehen. Der E-Bike Pionier Flyer in der Schweiz setzte den Twist direkt in Großserie ein. Mittlerweile gehört der Speedlifter twist zur beliebten Komplettausstattung vieler namhafter Radmarken.
Der Erfolg des Speedlifters und die positive Rückmeldung aus Industrie und Handel bestärkten das by.schulz-Team zur Umsetzung von weiteren hochwertigen und anspruchsvollen Rad-Komponenten. Hierzu gehörte vor allem die parallel-gefederte Sattelstütze G.1 Urban, deren Entwicklung im Jahr 2014 startete. Damals gab es bereits sehr viele gefederte Sattelstützen im Markt. Doch die Federungen waren in vielerlei Hinsicht unzureichend. Schulz‘ Idee war eine hochwertige und extrem belastbare parallel gefederte Sattelstütze, bei der ein zentrales Spezialfederelement sensibel anspricht. Also ohne Umlenkhebel oder Kolben, die zunächst zu bewegen sind, bevor eine kleine im Rohr der Sattelstütze platzierte Feder den Stoß abfangen kann. Das Ergebnis war die G.1 Urban, eine parallel gefederte Sattelstütze, die allgemein wegen ihrem unmittelbaren guten Ansprechverhalten und soliden Bauweise gelobt wird. Diese Sattelstütze gibt es inzwischen in vielen Varianten, sodass nahezu jedes Fahrrad und E-Bike damit ausgestattet werden kann.
Gleichzeitig wurde die internationale Handelsstruktur für Groß- und Einzelhandel sowie für die Fahrradherstellerausgebaut. Einen weiteren Impuls gab es 2013als Gerd Brücker das by.schulz-Team verstärkte. Der Industriedesigner war hauptverantwortlich für die jüngsten Neuentwicklungen, wie die G.1 gefederten Sattelstützen und die Stem twist A-Head Vorbaulinie mit dem SDS Adapter System.

Technologie

Unser bevorzugter Werkstoff ist Aluminium. Mit gezielter Werkstoffauswahl und der Vielzahl von Fertigungsverfahren eignet er sich ideal für die Umsetzung sicherer und hochwertiger Bauteile. Dazu nutzen wir die modernsten Fertigungstechniken beispielsweise 3D Schmieden. Geschmiedete Bauteile haben gegenüber komplett gefrästen Teilen den Vorteil einer höheren strukturellen Festigkeit und ermöglichen so sichere Konstruktion. Alle Aluminiumteile an unsern Sattelstützen sind aus hochfestem Material geschmiedet, das Tragrohr mit der Hauptgewichts-Aufnahme ist zusätzlich im 3D Schmiedeverfahren gefertigt. Deshalb werden die extrem belastbaren G.1 Stützen gerne von Sportlern und Vielfahrern gefahren.

Auch bei den weiteren verwendeten Materialien legen wir höchste Maßstäbe an. Die Federelemente der G.1 werden extra entsprechend unseren Anforderungen gefertigt. Die Flachdrahtstahlfedern aus speziellem Industriestahl in Verbindung mit unseren Elastomer-Dämpfern ermöglichen nicht nur eine bestmögliche Abfederung, sondern auch jahrelanges Fahrvergnügen.

Entwicklung aus Leidenschaft

„Ich würde keine Komponente auf den Markt bringen, die ich nicht selbst auf meinen Radtouren gerne fahren würde. Das heißt die Funktion, Zuverlässigkeit und hohe Qualität müssen meinen Ansprüchen genügen. Nur dann kann ich das auch anderen Radfahren mit ruhigem Gewissen empfehlen“, sagt Schulz über das Leitmotiv seiner Arbeit. Entsprechend wichtig ist für ihn der Austausch mit seinen Kunden, Partnern und mit der Fachwelt. „Messebeteiligungen, internationale Ausstellungen und der Besuch von Herstellern sind für uns äußerst wichtig. Hier erfahren wir aus erster Hand wie sich unsere Produkte im Markt behaupten und welche Erweiterungen und Ergänzungen sinnvoll wären“, so Schulz weiter. Keiner in seinem Team betrachtet die Arbeit als „Job“. Stattdessen sind alle von der Idee fasziniert, neue anspruchsvolle Komponenten zu entwickeln, die das Radfahren schöner, komfortabler und sicherer machen.

Saarbrücken und überall

Der Firmeninhaber der by.schulz GmbH, Markus Schulz, ist Saarländer. Der ausgebildete Zweiradmechaniker ist seit 1989 als selbstständiger Unternehmer in der Fahrradbranche tätig. Der Hauptsitz von by.schulz befindet sich im Herzen von Saarbrücken und ist Dreh- und Angelpunkt der gesamten Design- und Produktentwicklung. Die administrativen internationalen Tätigkeiten werden federführend von dem Branchen-erfahrenen und radbegeisterten Kaufmann Robert Koch geleitet.
Dass by.schulz seit 15 Jahren alles in Taiwan fertigt, liegt inzwischen weniger an den Produktionskosten, sondern hauptsächlich daran, dass auch die größten Kunden in Asien angesiedelt sind. „Die meisten unserer OEM-Partner lassen vor Ort produzieren. Würden wir weiterhin in Europa fertigen, müssten wir unsere Bauteile nach Übersee verschiffen bzw. einfliegen wenn`s schnellgehen soll. Das wäre teuer und würde die Lieferkette unnötig verzögern“, sagt Schulz über die Hintergründe des Outsourcings.